Многодроссельная система питания

Многодроссельный впрыск, в народе еще именуется как просто «дросселя» – это своеобразная система подачи рабочей смеси для двигателя.

Как правило, в большинстве стандартных двигателей используется одна дроссельная заслонка, перед которой стоит гофра от воздушного фильтра, сам фильтр, а за ней уже ресивер. В итоге получается довольно длинный впуск, а это хорошая тяга с низов, следовательно, экономия топлива в спокойном режиме эксплуатации машины.

Но, многие люди, которые занимаются тюнингом автомобилей, ставят вместо стандартного впуска с одной заслонкой и ресивером многодроссельный впуск. На автомобиле дросселя визуально выгладят как четыре или шесть коротких трубок (в зависимости от количества цилиндров, на каждый цилиндр своя трубка с заслонкой), которые стоят на впуске. Дросселя могут быть, как изогнуты вверх, так и прямые, в которые заходит встречный поток воздуха. Так зачем же ставить многодроссельный впуск?

Суть многодроссельной системы питания в том, чтобы максимально сократить длину впуска и получить ровный крутящий момент во всех диапазонах, насколько этого позволяет конфигурация мотора. Также плюсы дросселей в сравнении с ресивером состоят в том, что каждый цилиндр отделен друг от друга, отсюда относительно равномерная наполняемость каждого цилиндра.

Впервые использовать многодроссельный впуск стали гонщики 20-х годов прошлого века, совмещая дросселя с карбюраторами. Также мультидроссель некоторые производители автомобилей ставили серийно, впервые дросселя на гражданском двигателе появились в 1978 году, установлены были компанией BMW на мотор М1. К слову, и в наше время внушительная часть спортивных автомобилей и мотоциклов выпускается с многодроссельным впуском.

Большую часть двигателей с мультидроссельным впуском для японских автомобилей, которые очень пригодны для мощностных доработок, например, Subaru Impreza, Honda S200, Mazda MX5 и другие, создает компания TodaRacing. В доработке немецкого автопрома лидирует фирма M-Techniсk, которая занимается установкой дросселей на BMW M-серии. Не вооруженным глазом на BMW сразу незаметно мультидроссель, так как все закрывается пластиковыми чехлами.

Также дроссельный тюнинг широко распространен у американцев и англичан, в виде выпуска доработанных двигателей серийно или модификации стандартных. В наше время можно увидеть серийный многодроссельный впуск, например, на автомобилях Lotus.

Сейчас можно найти дросселя почти на все бензиновые двигатели, что раскрывает широкие возможности для тюнинга. Однако, сами компании, которые производят дросселя, указывают на то, что на стандартный мотор ставить их, особого смысла нет. Двигатель должен существенно дорабатываться для получения максимальной отдачи от мультидроссельного впуска.

Особенно заметны плюсы дросселей на высокофорсированных двигателях, с правильно подобранными поршнями, коленвалом, распредвалами, доработанной головкой блока цилиндров, установкой прямоточного выхлопа и специальной программы для электронного блока управления двигателем и другим тюнингом. При таких «глубоких» доработках, важно, устанавливать топливные форсунки не просто большей производительности, а с запасом, ведь на высоких оборотах, двигатель с дросселями потребляет намного больше топлива, чем стандартный.

Если есть желание установить на свой автомобиль мультидроссель, надо знать основные принципы его работы.

Дросселя существуют двух видов, с ресивером и без него. У этих двух вариантов установки дросселей много сторонников. Одни предпочитают установку с ресивером, чтобы на высоких оборотах получить некоторое давление во впуске, другие ставят дросселя напрямую, которые берут воздух с атмосферы, а не ресивера, чтобы на всех диапазонах работы получить максимальную отдачу от впуска.

Также дросселя делятся еще на два вида, а именно – с воздушными фильтрами и без них.

Использование фильтров конечно лучше отразится на ресурсе двигателя, ведь не будет в камеру сгорания попадать всякий мусор. Те, кто не использует воздушные фильтры на многодроссельном впуске, пытаются исключить любое сопротивление для всасывания воздуха. Как правило, автомобили на дросселях и без фильтров используются как шоукары или «машины выходного дня».

Если же говорить о стандартном впуске, то автопроизводители стараются максимально удешевить конструкцию ресивера, при этом придерживаясь экологических норм. Естественно большой мощности от такого впуска не получишь.

Мультидроссельная система на впуске значительно лучше помогает замешивать рабочую смесь и улучшает наполняемость каждого цилиндра, на всех рабочих диапазонах, а не лишь некоторых, которые дает ресивер. Ресивер можно подобрать под определенные обороты, в зоне действия которых он будет наиболее производительным, дросселя же имеют максимальную отдачу на любых оборотах, от низких – до максимальных.

Воздух во впуске движется волнообразно, имея свою рабочую амплитуду. Для ровной полки крутящего момента фазы давления и разрежения воздуха во впуске должны идеально совпадать с работой клапанов (впускных и выпускных). Устанавливая многодроссельный впуск исключаются волновые колебания воздуха, ведь цилиндры со стороны впуска не имеют влияния друг на друга. Учитывая все эти плюсы мультидросселя реакция на педаль газа становится очень резкой, есть хороший подхват на всех мощностных режимах. При правильно доработанном и настроенном двигателе установка дросселей может дать прибавку к мощности порядка 10-20 процентов, а это очень весомый плюс. И главное, что увеличение мощности будет на всех рабочих оборотах.

Дросселя нуждаются в точных расчетах под каждую конфигурацию двигателя, ведь можно недополучить все преимущества установки многодроссельной системы на впуске. После установки дросселей нужно проходить ходовые испытания, затем, возможно, изменять конструкцию впуска. Опытным путем была получена информация, что для 8-клапанного вазовского двигателя с семейства самар длина впуска должна быть 40см. Но даже имея подобные знания довольно сложно грамотно построить впускную систему на данном моторе.

Хоть дросселя имеют большое преимущество перед ресивером, в них есть и некоторые недостатки. Например, снижение ресурса поршневой группы, из-за отсутствия воздушного фильтра, или фильтра с недостаточным задерживанием мелких частиц. Также на средних и высоких оборотах значительно увеличивается расход топлива. Еще производство и обслуживание такой системы впуска стоит недешево, ведь изготавливается сложная конструкция обязательно из качественных материалов.

Именно это основные причины того, что дросселя не устанавливают на гражданские автомобили серийно.

Да и в тюнинге, если это бюджетный проект дросселя не встретить, ведь цена установки и настройки весьма значительна. Но если вопрос с деньгами не стоит остро, то, без сомнений, установка многодроссельного впуска значительно увеличит мощность двигателя и больше раскроет потенциал других доработок.

Возврат к списку